De uit 1997 daterende installaties in de Piet Heintunnel voldoen niet meer aan de huidige normen. “De wetgeving is veranderd, de systemen moeten derhalve naar een hoger niveau getild worden”, aldus Renard. “AWA wil meer ‘redundancy’ en wil dat er meer modulair gewerkt gaat worden, zodat bij toekomstige werkzaamheden er beduidend minder hinder optreedt voor het verkeer. Ook de brandwerendheid moet omhoog, de voegen en damwanden worden voorzien van hitte werende bekleding. De installaties hebben het einde van hun levensduur bereikt en worden vernieuwd, volgens een ontwerp dat voldoet aan de wetgeving en eisen van de gemeente.”

Leon schetst de manier waarop er modulair gebouwd gaat worden: “We definiëren secties, die lopen van vluchtdeur tot vluchtdeur. Elke sectie bestrijkt ongeveer 100 meter en krijgt een eigen installatie, die identiek is aan de overige installaties. Helemaal modulair dus. Het voordeel is dat er geen sprake meer is van verschillende onderdelen en bij onderhoud, service of reparatie hoeft er slechts één sectie uitgeschakeld te worden, in plaats van de hele tunnel. De kracht zit hem in de herhaling dus, daardoor gaat de kwaliteit omhoog en is alles beter te onderhouden. Elke sectie krijgt een eigen sturingskast, dit is niet de goedkoopste oplossing als we kijken naar de aanschafkosten, maar op de lange termijn weer wel.” Renard vult aan: “Deze werkwijze is ook een blauwdruk voor AWA, aangezien er nog meer tunnels gerenoveerd worden. Vluchtdeuren zijn er in elke tunnel, dus sectioneren kan overal.” Leon: “Sterker nog: hoe langer de tunnel is, des te voordeliger het wordt .”

Binnen het project wordt de aanpak “Best for Project” gehanteerd en is geen “scopesplit” afgesproken. Renard legt uit: “Hiermee wordt per deelactiviteit gekeken wat het beste is voor het project. Binnen het veld van Siemens Mobility vallen zaken als hulppostkasten, verlichting, het hoog frequent systeem, rijstrooksignalering, verkeersdetectie, camera’s, de omroepinstallatie, luchtkwaliteitsmeters, ventilatoren en drukverschilmeters tussen de verkeersbuis en de dienstgang. Met dat laatste systeem wordt overdruk gecreëerd in de dienstgang, nodig om bij brand of het ontsnappen van gassen bij calamiteiten ervoor te zorgen dat er geen rook of gas in de dienstgang kan komen. Die druk moet precies goed zijn, nog een hele klus over 1,5 kilometer. De Piet Heintunnel heeft geen schuifdeuren, maar klapdeuren. Deze deuren moeten bij opening dus tegen de luchtdruk ingeduwd worden, om dat te vergemakkelijken komt er een mechanische openingshulp op de deuren, een uitvinding die uit de maritieme sector komt. Alle installaties bevinden zich in de dienstgang.” Naast de werkzaamheden in de tunnel, vinden er ook werkzaamheden buiten de tunnel plaats. Leon somt op: “Denk dan aan afsluitbomen en de koppeling met de VTI (verkeerstechnische installatie). Ook werkzaamheden voor de nieuwe verkeerscentrale horen bij de aanpak. Bij de tunnel bevindt zich bedienplek ook de lokale bedienplek, een kopie van de bedienplek in de verkeerscentrale. De operator bewaakt en bedient dus in de centrale verkeerscentrale van de gemeente Amsterdam, met een lokale back-up bedienplek op de tunnel, in dienstgebouw West. Dit is een parate standby locatie en kan indien nodig zo ingeschakeld worden.”

Yunex Traffic maakt gebruik van een interactieve digitale tunneltweeling. Renard: “Dit is een 3Dmodel van de tunnel met alle nieuwe installaties, inclusief de omgeving. Deze wordt gekoppeld aan de nieuwe tunnelbesturingssoftware en de nieuwe werkplek voor het bedienen en bewaken van de tunnel en maakt het dan mogelijk om al voor de renovatie allerlei scenario’s in de gerenoveerde tunnel heel nauwkeurig na te bootsen. Zo kun je het functioneel gedrag van de tunnel nauwkeurig toetsen. Dit reduceert de kosten, verkort de doorlooptijd en verhoogt de efficiency. We spreken over twee fases bij de Digital Twin. De eerste fase is de fysieke Digital Twin, een bedienplek waar fysiek apparatuur aan gekoppeld is. Daarmee toets je of de hardware zijn werk naar behoren doet. Het is een interface tussen de bediening en de hardware.De tweede fase is een Digital Twin die de hardware simuleert, middels het door Siemens ontwikkelde softwarepakket SIMIT. Daarmee kun je onder andere een virtuele opstart uitvoeren zonder hardware, automatiseringstoepassingen in een virtuele omgeving testen en tunnelverkeersleiding opleiden in een realistische maar veilige omgeving. Dus: In fase 1 test je één lamp fysiek en in fase 2 kun je er virtueel 100 testen.” In fase drie is er sprake van een testraam voor de software. “Koppel veldapparatuur aan SIMIT en je hebt een veldsimulatie. De software zit dus gekoppeld aan de echte tunnel. Je kunt er ook camerabeelden mee simuleren. Zo is het mogelijk om vanuit het blikveld van de weggebruiker te kijken naar de apparatuur in de tunnel. Ook is het mogelijk om vanuit de camera te kijken of diens positie wel optimaal is.”

Volgens Renard is de samenwerking binnen de combinatie Yunex Traffic/Heijmans goed en prettig. “Werken in alliantievorm bevalt goed en we kennen elkaar al in deze samenwerkingsvorm. We hebben in dezelfde opzet samen al de Koningstunnel gedaan. Alle partijen zaten open en transparant in het verhaal, er was sprake van veel werkplezier en een grote gunfactor over en weer. Door Best for Project te werken ontstaat een ideale verdeling van werkzaamheden. Zo is Heijmans verantwoordelijk voor de kabels, leidingen en communicatiesystemen. Wij doen de VTI en de werktuigbouwkundige installatie en system engineering. We treden dus op als integrator”, aldus Renard. Leon voegt toe: “Wij bewaken de discussie tussen de drie samenwerkende partijen, waarbij er wel degelijk sprake is van drie verschillende bedrijfsculturen. Het loopt succesvol omdat we veel aandacht besteden aan het inzichtelijk maken van processen, we geven veel voorlichting en voorzien iedereen van instructies. Het is een kwestie van signaleren en anticiperen.”